1991. év

(Kupa Mihály pénzügyminiszter elmondja, hogy ez az iskolapéldája annak az állatorvosi lónak, aminek nem lehetne előfordulni ebben a gazdaságban. Az Ikarus-ügy egy egész iparágat érint, körülbelül 40 000 embert, amire semmilyen privatizációs stratégia nincs kidolgozva. Problémát okoz a szovjet kereskedelmi ügy is, hogy a szovjetek megrendelnek, de nem nyitnak akkreditívet,? és valószínűleg ez így fog menni az élelmiszeriparral, a gyógyszerrel, mindennel. Végezetül ez a vállalat már 10 hónapja válságban van, ennek ellenére a vállalat semmit nem csinált.)

Antall József: Kérem Mádl miniszter urat – bocsánat –, hogy mivel nincs itt a Vagyonügynökség ügyvezető igazgatója, akkor most az igazgatótanács elnökeként szíveskedjék mindezt figyelembe venni és képviselni.

(Rédey László, az Állami Szanálószervezet vezetője a pénzügyminiszter tájékoztatóját még kiegészíti azzal, hogy az Ikarusnál és a Csepel Autógyárnál le kell állítani a termelést, mert nem tudnak a beszállítóknak fizetni, tehát nem tudják azokat az alkatrészeket és részegységeket megvenni, amelyek szükségesek volnának a szerződések teljesítéséhez. Effektíve nincs pénz, és 5 milliárd az adósságállomány. Még többen hozzászólnak, köztük Mádl Ferenc tárca nélküli miniszter is, aki szerint az Ikarus-Csepel a megrendelői piac összezsugorodása vagy átmeneti összeomlása folytán jutott ebbe a helyzetbe. Ez a hagyatéka a KGST gazdasági együttműködési mechanizmusnak. Bod Péter Ákos, ipari és kereskedelmi miniszter megjegyzi, hogy orosz és dél-tajvani tőke bevonásával modernizálni lehetne a vállalatot, amivel a gond csak az, hogy az oroszok majoritást, vagyis többségi tulajdont szeretnének szerezni, amivel ő személy szerint nem ért egyet.)

Antall József: Még szeretném kérdésként felvetni, hogy megvilágításra kerüljön. Az egyik. Rendelkezésre áll-e például a tajvani résztvevőről referencia? Egyáltalán van-e, és akik ezért felelősek, tisztázták-e azt, hogy valójában ki áll e mögött? tehát valóban megvan-e, milyen pénzügyi és egyéb jogi garanciák vannak arra, hogy ez a tajvani fél létezik, és hogy mennyire megbízható? Ez kérdésként mind felvetődik, amikor itt erről tárgyalunk. Vagy mennyire van tisztázva a szovjet piaci bizonytalanság, amelyik a gazdasági-politikai bizonytalanságból is következik? De emellett én nagyon aggasztónak tartom azt, hogy nincs ellenőrizve egy olyan ország, amelyikkel konkrét diplomáciai kapcsolatban nem állunk,? amelyiket nem ismerjük pontosan, bár népes küldöttségek ide-oda utazgatnak Tajvan és Magyarország között. Ez egy lehetetlen dolog, hogy ez nincsen megnyugtatóan, garantáltan tisztázva. Ez a másik. A harmadik, az egy tényleges műszaki és technológiai kérdés. Ebben az átmeneti időszakban még meg tudjuk-e oldani azt, hogy a szovjet piacra orientált buszgyártást úgy fenntartjuk foglalkoztatási szempontból és más szempontból, hogy vele párhuzamosan elő lehessen készíteni az átállást egy olyan kemény gazdasági piacon is eladható buszokra? Tehát itt komoly technológiai, piackutatási és egyéb kérdésekről van szó. Valóban megtörténtek-e azok az offenzív lépések nyugati irányba olyan cégeknél, amelyek buszgyártással foglalkoznak, és amelyek piacokkal rendelkeznek? Fel lett-e tárva, hogy milyen kooperációs lehetőségek vannak? Tehát itt tulajdonképpen abba a helyzetbe kerülünk, és erre kell választ adni, hogy most rövid lejáratban ebben a válságos szituációban foglalkoztatási szempontból vállalunk-e egy olyat, ami stratégiai távlatban a csődöt jelentheti, és minden körülmények között a vállalat megbuktatását jelenti? Ezeket össze tudjuk-e egyeztetni? Ezek olyan kérdések, amelyeket a Gazdasági Kabinetben és az ÁVÜ igazgatótanácsában és másutt is mind meg kell vizsgálni. Tehát egyáltalán kellő gondossággal mindezek felmérésre kerültek-e, ellenőrzésre kerültek-e, minden lehetőség kimerült-e? A másik dolog, hogy a majoritás átengedése, az túl a gazdaságossági és az egyéb szempontokon megítélésem szerint nagyon helytelen lenne. Tehát kérem, hogy a pénzügyminiszter úr az összegezésében még majd erre utaljon.

(Többen újra hozzászólnak, köztük Botos Katalin tárca nélküli miniszter, aki szerint ez az egész kérdés nem is szanálási kérdés, nem is privatizációs kérdés, hanem iparpolitikai kérdés.
Egy felvetésre – miszerint sok vállalatnál a vezetők részéről vagyonkimentés történik – reagálva Mádl Ferenc elmondja, hogy 2000-nél több vállalatot nem lehet máról holnapra privatizálni. A privatizációig pedig – amennyiben valaki vagyonkimentésre utaló jelet tapasztal – a minisztériumok alá tartozó vállalatok esetében megvan a lehetőség ez ellen fellépni, és az adott vállalatot államigazgatási felügyelet alá venni.)

Antall József: Ez már elhangzott a minisztertanácson korábban is, hogy a Vagyonügynökség létszámánál és szervezeténél fogva csak úgy működőképes, hogyha a minisztériumokra mint bázisra támaszkodik. Tehát most is nyomatékosan felhívom a figyelmét a minisztereknek, hogy felelősek azért, hogy az alájuk tartozó vállalatoknál, alájuk tartozó szervezeteknél alkalmazzák a jelenleg hatályos jogszabályi rendelkezések alapján az összes lehetőséget, és nem a Vagyonügynökség az egyedüli ezen a területen. Tehát ilyen kérdésekben tessék élni azokkal a jogokkal, amelyek jogilag biztosítva vannak. Az iparpolitikai, agrárpolitikai intézkedéseket nem itt kell csak érvényesíteni, és ezek ne csak itt, a Minisztertanácsban hangozzanak el, hanem a mindennapi tevékenység során offenzíven kerüljenek alkalmazásra. Aktív tárcapolitikát kérek minden minisztertől, mert csak ebben az esetben lehet ezeket a kérdéseket megfelelően kezelni. Ne azzal hozakodjunk mindig elő, hogy az adott keretek között elmondjuk a sérelmeket, hogy mit nem tudott biztosítani a költségvetés. Jól tudjuk, hogy hogy született az. Benne vagyunk egy adott keretben, ezt egy évig nem hangoztathatjuk állandóan. Nekünk ebben a kialakult keretben kell működnünk, és ezen a kereten belül kell rendkívül aktív politikát folytatnunk. Ezt kell elvárni minden tárca vezetőjétől, hogy érvényesítse ezt a tárcájánál, mert különben nem fordulhatnának elő ilyen esetek. Nyilvánvaló, hogy a Vagyonügynökségnek egy bizonyos körre terjed ki csak a hatásköre, de ennek a felderítése, kezelése a tárcák feladata is. A tárcák hatáskörében is elintézhető számos dolog, amiket nem lehet átengedni. Tessék kijelölni minisztériumonként egy olyan személyt, aki ezzel a kérdéssel mint miniszteri biztos foglalkozik. Miniszteri biztosa legyen akár minden minisztériumnak, amelyik ebben érdekelt. Legyen tehát egy privatizáció ügyeivel foglalkozó miniszteri biztosa ezeknek a tárcáknak, aki a Vagyonügynökséggel is tartja a kapcsolatot, és ebből a szempontból koordinálja és kontrollálja az ügyeket. Kérem ezt figyelembe venni, és abban a pillanatban nem kerülhetne sor az említett szituációkra. tessék!

(Ismét többen hozzászólnak, megjegyezve azt is, hogy a jelenlegi helyzetben a Nemzeti Bank is segíthetne. Ezzel kapcsolatban viszont Surányi György, az MNB elnöke elmondja, hogy a Nemzeti Bank három-négy év óta, mióta kétszintű bankrendszer van, vállalatokkal nem áll üzleti kapcsolatban, vállalatot nem hitelezhet, mert jogszabály tiltja. Az MNB kereskedelmi bankokkal áll kapcsolatban. Szerinte a Kormánynak arról kell döntenie, hogy a Magyar Köztársaságnak van-e 5 milliárd forintja arra, hogy 3-4 hónapig azt a kockázatot vállalja, hogy gyártanak úgy Ikarust, hogy nincs vevő rá, és hogyha legyárt-ják ezeket a buszokat, és utána sincs vevő, akkor ingyen szétosztja az önkormányzatok-nak, mivel nem tud vele mit csinálni, mert Nyugatra nem lehet ezeket a buszokat eladni.
További hozzászólásokat követően.)

Antall József: Elérkeztünk a végére. Szeretném lezárni. Azt hiszem, hogy itt tényleg állatorvosi lóról van szó. Nem közgazdász mivoltomban olyan mértékben csökkentik ezek a viták a kisebbségi érzésemet, hogy az már katasztrofális. Ezt szerettem volna a jelenlévőknek megmondani. Az ügy előkészítésére vonatkozóan is, a tárcák közötti együttműködésre vonatkozóan is, a szanálás és az iparpolitika összehangolatlanságára is szerettem volna ezt nagyon hangsúlyozottan elmondani. Nem kell ennyire a miniszterelnököt megerősíteni az érzéseiben. A másik, amit szeretnék ezzel kapcsolatban elmondani. El kell dönteni, hogy a Kormányon belül, ha már ez a szerencsétlen ügy nyolc év óta húzódik, és a globális örökségünkhöz még ilyen kellemes részörökségeket is kaptunk, akkor jó lenne ezt egy tényleges, világos koncepcióban összefoglalni. Ez vonatkozik az ipari tárcára is. Tényleg, hogy mit is akarunk. Az ottani szakemberek dolgozzák ezt ki, és a közlekedési tárcának is kitűnő szakemberei vannak. Lehetetlen dolog, hogy ne lehessen felmérni ezt az egész kérdést marketing alapon is. Nyilvánvaló, és számítanunk kell arra, hogy ezeket a jelenlegi és ilyen fejlesztett Ikarus buszokat továbbra is csak a szovjet piacon és harmadik országbeli piacokon, valamint olyan helyeken tudunk még eladni, ahol számítanak az utazóközönség brutalitására. Ezt nem mint közgazdász mondom, hanem mint, aki Szamarkandban? is ült Ikarus autóbuszban, és ahol már rég nem csöngetnek a buszokon, hanem madzagokon rángatják és kalapáccsal indítják tovább a buszokat, és arab sofőrök és egyebek vezetik a közel-keleti országokban. Tehát itt arra lehet számítani, az egész üzletfilozófiának azon kell alapulni, hogy milyen emberi mentalitás az, ahol primitívebb árura is igényt tartanak. Ha ebből indulunk ki, akkor ez azt jelenti, hogy van értelme átmeneti időszakban is még gyártani, ameddig még nem közös piaci, stabil tagként tudunk gyártani. Tehát hiányolom az iparpolitikát, az üzletpolitikát ebben a kérdésben, hogy el van-e ez döntve ebben az egész nyolc év óta húzódó problémában, hogy hova szállítunk, milyen emberek azok, ahol ilyen típusú járművet akarnak venni. Továbbá van-e kettős lehetőség? Tudjuk azt, hogy exportra, fejlett területekre is szállítanak, és fejlődő területekre is. A kérdés az, hogy alacsony számnál, az ilyen párhuzamosságoknál igazából ki fizeti meg azt a különbséget, amikor kis példányszámban szállítanak Nyugatra általában importált alkatrészekkel és olyan mennyiségben, hogy kérdés, hogy az tényleg kifizetődő-e. A kérdés tehát az, hogy lehet-e abba az irányba mozdulni? Itt alapvető iparpolitikai kérdéseket kell eldönteni és piaci kérdéseket, hogy hova tudunk szállítani, és ez hogy éri meg. Ez az, amit világosan kellene látni. A másik pedig az, hogy ezt a szanálási és ezt az egész eljárást együttesen kell csinálni. Ez a cirkusz valóban, ami az Ikarus, a Csepel és mindennek külkereskedelmi vonatkozásaiban történik, ez tarthatatlan. Tehát ebben a kérdésben kérem a Gazdasági Kabinet elnökeként most Kupa Mihályt arra, hogy fogalmazza meg, hogy mi az a határozati javaslat, amit ki lehet adni. A Kormányon belül ennek az egész kérdésnek mindenképpen részese kell legyen a miniszteri felelősség szempontjából a pénzügyminiszteren kívül a nemzetközi gazdasági kapcsolatok minisztere is, valamint az ipari és kereskedelmi miniszter is, és Mádl miniszter urat is kérem, hogy ebben a kérdésben, akár szakembereikkel vegyen részt, bevonva természetesen a banki szférát stb.-t. Tessék ennek érthető megoldását megtalálni és összegezni. A mostani határozati javaslatnak arra kell irányulni, hogy ebben megoldást találjunk, és annyit fogadjunk el, amennyit egy kormányülésen el lehet fogadni. Ez lehetetlen állapot, és valóban tarthatatlan helyzet, ami ezen a téren történik. Magyarországnak azt is el kell döntenie – ez is iparpolitika –, hogy ezekkel az autóbuszokkal mit tudunk csinálni három évig. Itt a foglalkoztatás egy alapvető elem, mert különben ez rendőri kérdéssé, szociális kérdéssé válik. Tehát mi az, amit rövid távon meg lehet csinálni, mi az, ami rövid távban megteendő, de belefér a stratégiai távlatba is. Egyáltalán, autóbuszban kell-e gondolkodni hosszú távon, vagy nem autóbuszban kell gondolkodni. Tudtommal azért álltunk át autóbuszra, mert abban az időben, amikor még a teherautó és egyéb gyártó is volt, az autóbusz volt az, ami leginkább gyártható volt, és azt hiszem, mindennek az alapja a Messerschmitt Repülőgépgyár.? ezek azok a kérdések, amiket el kell dönteni. Lehetetlen dolog, hogy ez iparpolitikailag ne legyen eldöntve és megfogalmazva, és ne legyen piackutatási szempontból hosszú távon is eldöntve. Ezek azok a kérdések, amit a Gazdasági Kabinetben kell megvitatni, és ott kell ezekben a kérdésekben dönteni. Ez az a kérdés, miszerint valóban egy stratégiát kell kidolgozni, és a stratégián belül az akcióprogramunk részeként kell megfogalmazni. Megkérem a miniszter urat, hogy foglalja össze, hogy most mit lehet tenni, és a felsorolt miniszter urakat kérem, hogy ebben valamilyen tervet dolgozzanak ki, mert különben vég nélkül tanácskozhatunk.

(Kupa Mihály összegzi: kell egy kormánybiztos. Össze kell vonni, és az 51%-os magyar tulajdont érvényesíteni kell azzal, hogy szovjet lehet, de …)

Antall József: Mondjuk ki akkor egyszer, hogy 51% a Kormány álláspontja. A magyar részesedés az 51%-nál nem mehet lejjebb. Ez az egyik kérdés. A másik, hogy a szovjet és a tajvani, mint vegyesvállalat együttesen kezelendő. Mennyiben kezelendő ez tajvaninak?

(Válaszként elhangzik, hogy fele-fele.
A vitában még többen hozzászólnak, amelynek során felmerül a privatizálandó körbe vonása a MOGÜRT-nek? is a privatizálandó körbe vonása, illetőleg a vita többek között arról szól, hogy tárcánként legyen-e privatizációs miniszteri biztos, vagy csak az ipari tárcánál, aki koordinálja az iparvállalatok és bevonva akár a MOGÜRT privatizációját is. Ez utóbbival Bod Péter Ákos ipari és kereskedelmi miniszter nem ért egyet, mert sem a szanálás, sem a privatizáció szempontjából az ipari tárcának nincs köze az iparvállalatokhoz, ezért ő egy privatizációs kormánybiztos kinevezését javasolja.)

Antall József: Nagyon lerövidítve, az ipari tárca – függetlenül attól, hogy van privát gazdaság – az ágazatért akkor is az iparügyi miniszter felelős, mint ahogy felelős volt a kiegyezés után. Tehát ebbe beletartozik az iparpolitikai stratégia, és beletartozik nyilván az iparpolitikának mint ágazatnak a fejlesztése mindazokkal az eszközökkel, amelyek rendelkezésére állnak a jogszabályok alapján. Tehát semmiképpen nem kerülhető meg a kérdés. Kérdés az, hogy van-e arra feltétlenül szükség, hogy kormánybiztos legyen azért, mert a MOGÜRT-nek egy részlegét bele akarják vonni ebbe a körbe? Ez a MOGÜRT-nek egy részlege, és szerintem ettől még nem kell kormánybiztosnak lenni. Ez egy külön döntés kérdése lehet, hogy ez a bizonyos részleg, nem tudom milyen technikával vihető át, vagy föltétlenül hogyan kell átvinni, de ettől még nem kell minden vállalat élére egy kormánybiztost állítanunk. Tehát ezt valahogy mégiscsak meg kell tudni oldani a két tárcának miniszteri biztos keretében. Szóval nem szeretném, hogy inflálódjék a kormánybiztosi intézmény, és itt minden ügyre lassan kormánybiztos legyen. Úgyhogy ezt enélkül meg kell oldani. Kérem ezt kidolgozni akkor. Most arra adjunk felhatalmazást, hogy miniszteri biztost fogunk erre kinevezni, és ennek a lebonyolítását, jogi konstrukcióját meg kell oldani. Az ipari miniszter alá tartozó vállalatok adják nyilvánvalóan leginkább a feladatot, a szanálás alatt álló két nagyvállalat, és hogy mi az ehhez kapcsolódó külkereskedelmi organizáció, ez az, amit figyelembe kell venni. További kérdés a lebonyolítás, hogy ez Állami Vagyonügynökségen történő dolog-e, hogy állami vagyon részeként van-e szó valamiről. Ezt meg kell oldani. A felhatalmazást pedig megadjuk, és ezért a felsorolt tárcák vezetői a felelősek a Kormányon belül. Mindenesetre nagyon szerencsétlennek tartanám, hogyha mindenki azt tudná bebizonyítani, hogy nem tartozik valami hozzá. Úgyhogy ezt meg kell oldani, és akkor utána dönthetünk.

(A cikk a VERITAS-nak a Magyar Napló Kiadó által a Batthyány Alapítvány anyagi támogatásával kiadott, Dévavári Zoltán és Kajdi József szerzők által készített „MI EZT VALLJUK” napirendhez és napirenden kívül: Antall József miniszterelnök kormányüléseken elhangzott érdemi hozzászólásai c. II. kötet 195-201. oldalán megjelent szövege)